В России главная беда в низкой культуре производства. Это проявляется на всех стадиях: от производства строительных материалов и строительства дорог до проектирования. Особенно это проявляется на малостоящих проектах по строительству дорог, например, в малых городах: всегда находится небольшая фирма с проектировщиками-фрилансерами, готовая дать откат чиновнику, отвечающему за освоение средств. Далее – подрядная организация, готовая построить это все за бесценок (конечно, тоже с откатом…) даже если у этой фирмы не хватает средств, техники, ресурсов и т.д. Все конкурсы организовываются под эти фирмы…
Другое дело крупные проекты автомобильных дорог. Все решения о том, кто будет проектировать и строить, принимаются на уровне министерства. И откаты уже намного больше, но они и идут уже чиновникам самого высшего уровня.
И проектируют и строят уже большие строительные фирмы России, которые закупают лучшую технику и стараются нанимать самых лучших специалистов в России. Данные организации стараются жёстко контролировать качество работ и обычный русский авось уже не прокатывает.
В данной статье я не рассматриваю крупные проектные организации, которые «сидят» на бюджете или компании, которые имеют исторически сильный проектный состав, выполняющий уникальные работы.
Сегодня перед простыми компаниями, работающими в области проектирования дорог и других объектов транспортной инфраструктуры, стоит одна главная задача – выжить. Проекты становятся все более сложными и комплексными, объединяющими в себе и новое строительство, и реконструкцию с включающими сразу несколько видов проектируемой инфраструктуры. При этом рентабельность дорожностроительных компаний снижается за счет постоянного давления на стоимость реализации проекта со стороны заказчика. Падение рентабельности компаний падает с каждым годом и если она составляет 9 – 12%, то это уже неплохо.
В ряде случаев при разыгрывании государственных контрактов падение от начальной сметной стоимости (или средней стоимости 3-5-ти коммерческих предложений) может достигать 60%! Это уже работа почти «за еду»…
Кроме того, значительное влияние на отрасль оказали новые изменения в законодательной сфере (44-ФЗ). При снижающейся рентабельности любые ошибки проектирования и строительства, незапланированные расходы и простои техники или рабочей силы приводят к печальным для компании последствиям.
В связи с этим самой актуальной задачей становится снижение издержек за счет контроля затрат, точного расчета стоимости строительства, в т.ч. при внесении каких-либо изменений в проект, сокращения сроков проектирования и строительства, сокращения количества ошибок в проектной документации и несоответствий проектной документации реальному рельефу местности, а значит, и связанных с этим рисков.
С очень похожими задачами сталкиваются и родственные отрасли, в частности промышленное и гражданское строительство. При этом проектировщики и строители зданий обгоняют инфраструктурные компании по темпам внедрения новых технологий, таких как 3D проектирование и информационное моделирование.
Сравнительно невысокие темпы внедрения новых технологий в компаниях, занимающихся проектированием и строительством транспортных объектов, связаны в первую очередь с базовыми принципами работы отрасли: для подавляющего большинства проектов в качестве заказчика выступает государство, использующее сложившийся годами подход, при котором цепочка «заказчик – проектировщик – строитель» имеет множество разрывов. Как следствие, на каждом из этапов случаются потери информации, приводящие к ошибкам, непрогнозируемым затратам и простоям. Как следствие, к дополнительным расходам.
В то же время в области проектирования и строительства промышленных и гражданских объектов весь жизненный цикл объекта достаточно часто находится в зоне ответственности единого заказчика в лице вертикально интегрированного строительного или крупного производственного холдинга. При этом разрывов обычно нет. Заказчик, проектировщик и строитель работают «в связке», а ошибки, сделанные в документации и плане-графике работ, в конечном счете ложатся на плечи единого владельца.
При проектировании и строительстве транспортных объектов после прохождения экспертизы проектировщик сдает работу и фактически не несет ответственности за ошибки, допущенные в документации и не отслеженные экспертизой. Документация на проект очень часто задерживается, и строительная компания, чтобы соблюсти сроки, фактически вынуждена начинать работу еще до утверждения ее экспертизой. Любые изменения вносятся невероятно долго, что приводит все к тому же риску срыва сроков либо к выполнению работ с ненадлежащим уровнем качества. Нередки ситуации, при которых документация, полученная строительной компанией, противоречит инженерным изысканиям. Как следствие, нарушаются сроки, страдает качество, превышаются бюджеты. И все это приходится покрывать строительной компании, которой государственный заказчик вряд ли даст возможности увеличить стоимость проекта, да и сроки должны быть выдержаны. Да и вообще, государственному заказчику в первую очередь нужно прикрыть свой зад. Он идет по пути строго формальному и ждать от него помощи – это значит витать в иллюзиях.
Огромное значение имеют ошибки, допущенные из-за неверных данных о существующей инфраструктуре, застройке или рельефе местности. Высокая протяженность автомобильных и железных дорог не прощает подобные ошибки – конечная стоимость объекта может увеличиться в разы. Особенно это касается развязок, мостовых переходов, туннелей и других участков дороги, где бюджет строительства на единицу площади достаточно высок.
Одной из тенденций последних лет стала консолидация дорожностроительных компаний. Этот процесс стал ответом на то самое повышение комплексности проектов и снижение рентабельности. Руководители компаний хотят и расширять перечень услуг, и контролировать как можно большую часть жизненного цикла объекта строительства. Одновременно с этим наиболее передовые компании стали применять и новые информационные технологии, к которым относится информационное моделирование объектов строительства (BIM).
Современные программные продукты позволяют в короткий срок определить принципиальную трассировку дороги, оперативно рассмотреть варианты проектных решений, сравнить их между собой, в том числе, по объему земляных работ, протяженности трассы и ее стоимости. Это в разы быстрее, чем при применении принятого в отрасли стандартного 2D подхода. Кроме того, появляется возможность оценить десятки различных вариантов прохождения трассы за достаточно короткий промежуток времени и выбрать оптимальный — именно тот, который в дальнейшем будет прорабатываться в деталях. В результате ускоряется процесс проектирования, сокращается несогласованность данных, а значит и количество ошибок, вызванных человеческим фактором.
Ещё есть одна беда в России – в очень медленном обновлении действующих норм проектирования. При огромных бюджетах, Росавтодор не спешит с обновлением многих СНиПов и ГОСТов, действующих ещё со времён СССР., хотя есть проектные институты, готовые разработать и внедрить актуализированные нормы проектирования. Например, все нормы на проектирование городских улиц и дорог настолько устарели, что, по сути, сейчас нет актуальных норм проектирования для них. Каждое прохождение экспертизы по проекту в городе превращается в лотерею: всегда стараешься угадать, понравится ли принятое тобой решение эксперту или нет.
Но все равно, считаю, что в России есть специалисты, которые могут и хотят проектировать долговечные и удобные для всех дороги.